Son las cinco de la mañana en una ruta de recogida residencial. El camión ya ha parado doscientas veces desde el inicio del turno, el compactador está en marcha y un operario está de pie detrás de la tolva, a oscuras, con el tráfico pasando a un metro. Al final del turno el camión se lavará a presión, por dentro y por fuera, y mañana volverá a hacer lo mismo.
Casi todas las luces de trabajo de ese camión detrás de la cabina las eligió la empresa que construyó la carrocería, no la que construyó el chasis. Lo mismo ocurre con las carrocerías de servicio, las grúas de arrastre, los equipos quitanieves y las plataformas elevadoras. Este artículo está escrito para los ingenieros y compradores de esas empresas: qué falla en la iluminación de una carrocería especial y qué preguntar a un proveedor de luces antes de que el primer plano salga de la oficina.
La respuesta corta: el carrocero es responsable de la iluminación que añade. Elija un proveedor que desarrolle la luz para su carrocería y su norma, no uno que solo le entregue un catálogo.
Por qué la iluminación es un problema del carrocero
En Estados Unidos, los vehículos construidos por etapas están sujetos a una norma específica. Según 49 CFR Part 568, el fabricante del chasis entrega un documento de vehículo incompleto (incomplete vehicle document) que enumera las normas federales de seguridad de vehículos de motor aplicables, y el fabricante de etapa final (final-stage manufacturer) normalmente certifica que el vehículo terminado las cumple todas. El expediente normativo es claro sobre lo que se deriva de ello: el fabricante que figura en la etiqueta de certificación es el responsable de notificar a los propietarios un defecto de seguridad o un incumplimiento y de corregirlo sin coste.
La iluminación entra de lleno en esa responsabilidad. Una carrocería puede ocultar luces del chasis, moverlas o añadir posiciones de luz que el chasis nunca tuvo. Las luces de gálibo, las luces de trabajo en la tolva, las luces de área en una carrocería de servicio y las balizas ámbar en el techo se añaden todas en la fase de carrocería, y las añade el carrocero.
La respuesta habitual es pedir por catálogo. Las grandes marcas de iluminación ofrecen luces listas para montar a través de distribuidores, las piezas están en stock y las reglamentadas vienen con la documentación. Para muchas posiciones en muchos camiones, esa es exactamente la decisión correcta. La dificultad empieza donde la carrocería deja de ser media.
Los cinco problemas, en el orden en que los plantean los carroceros
| Problema | La respuesta habitual | Qué especificar en su lugar |
|---|---|---|
| 1. La cuadrilla no ve o queda deslumbrada | Una luz más potente | Patrón de haz y orientación por posición, con línea de corte donde están las personas |
| 2. Vibración, lavado y corrosión | «Uso intensivo» en el catálogo | Grado de protección, electrónica encapsulada, material del soporte e informe de ensayo por modelo |
| 3. La clase de advertencia y las posiciones reglamentadas | Lo que tenga en stock el distribuidor | La norma y la clase que necesita la carrocería, con evidencia de ensayo para esa clase |
| 4. El chasis es de otro | Adaptadores y relés | Un rango de tensión que cubra el chasis y el conector de su plano de cableado |
| 5. Volúmenes pequeños, muchos modelos | Una pieza distinta para cada camión | Una sola referencia por posición, marca blanca, ciclo de muestras corto |
Problema 1: la cuadrilla necesita la luz adecuada, no la mayor cantidad de luz
La primera pregunta en cualquier carrocería especial es qué puede ver la cuadrilla mientras trabaja: la tolva y el borde de carga, los estribos y la plataforma trasera, el suelo a lo largo de los laterales de una carrocería de servicio, la carga sobre la plataforma de una grúa. Más luz no resuelve esto por sí sola. Una luz orientada a la tolva que también deslumbra al operario que está a su lado ha hecho el trabajo más difícil, no más fácil.
Especifique por posición. Indique la zona que la luz tiene que iluminar, el haz que le conviene (un haz difuso amplio para una zona de carga, un patrón más estrecho para una plataforma o una pluma) y dónde estarán las personas respecto a la luz. Esa es la información que un proveedor necesita para elegir el haz y la orientación, y también es el punto en el que una luz de catálogo, diseñada para ser aceptable en cualquier sitio, puede ser un compromiso en su posición. En las excavadoras trabajamos con el mismo método posición por posición; la lógica se traslada directamente a una carrocería.
Problema 2: la vibración, la hidrolimpiadora y lo que dejan tras de sí
Una carrocería de recogida de residuos es casi el peor lugar de un vehículo de carretera para montar una luz. El compactador transmite vibración a la estructura durante todo el turno, el camión arranca y se detiene cientos de veces, y la carrocería se lava a presión al final del día, a menudo con detergente y a veces contra lixiviados que han permanecido horas sobre el acero. Las carrocerías de servicio y los equipos quitanieves añaden la sal de carretera a la lista.
Tres cosas deciden si una luz sobrevive a eso. La primera es la estanqueidad al nivel que exige el lavado: nuestras luces tienen un grado de protección de IP67 a IP69K, y IP69K es el grado definido para el lavado a corta distancia, a alta presión y a alta temperatura. La segunda es lo que ocurre en el interior: un driver encapsulado está sellado en resina para que la vibración y la humedad no tengan sobre qué actuar. La tercera es la parte que la mayoría de las especificaciones olvida: el soporte y los elementos de fijación. Recomendamos acero inoxidable 304 como mínimo y 316 donde haya sal, porque las fijaciones suelen corroerse antes que la luz.
Pida los ensayos de vibración y de lavado por modelo, y pídalos según el perfil de su carrocería y no con una cifra genérica. Realizamos estos ensayos en nuestras propias instalaciones y emitimos el informe por modelo bajo petición. Nuestra página de vehículos municipales y de recogida de residuos trata con más detalle el lavado y la corrosión.
Problema 3: la clase de advertencia y quién responde de ella
Las luces de advertencia ámbar se clasifican por grados. En Norteamérica, SAE J845 cubre los dispositivos de 360 grados, como las balizas, y SAE J595 cubre las luces direccionales, y ambas definen clases por intensidad: Class 1 para la más alta, Class 2 y Class 3 por debajo. Una grúa que trabaja en el arcén de una autopista y un camión de recogida de residuos en un recinto privado no necesitan la misma clase, y la clase que necesita la carrocería debe figurar en la especificación, no en la lista de existencias del distribuidor. Nuestra gama de balizas y luces de advertencia es donde empiezan la mayoría de los proyectos de carrocería, y una baliza puede desarrollarse para la clase que especifique su carrocería.
Aquí es también donde la responsabilidad de certificación del carrocero se vuelve concreta. Para las posiciones de luz reglamentadas, el carrocero necesita una luz con evidencia de ensayo para la norma aplicable, ya sea FMVSS 108 en Estados Unidos o los reglamentos UN ECE correspondientes en Europa. Para muchas posiciones estándar, una luz certificada de catálogo es la respuesta más sencilla, y así se lo diríamos.
Cuando la carrocería necesita algo que el catálogo no tiene (una carcasa distinta, un haz distinto, una luz que comparte cableado con los mandos propios de la carrocería), desarrollamos la luz según la norma y la clase que usted especifique y respaldamos la certificación con muestras, informes de ensayo y documentación. Cuatro de nuestras luces de trabajo redondas ya cuentan con homologación ECE R10 de compatibilidad electromagnética, y nuestra gama está diseñada y fabricada conforme a CISPR 25, algo que importa en una carrocería llena de cámaras, telemática y módulos de control.
Problema 4: el chasis es de otro
Un carrocero monta la misma carrocería sobre chasis de varios fabricantes, y esos chasis no coinciden en tensión. Los camiones ligeros y medios son en su mayoría de 12 V, los camiones pesados en muchos mercados son de 24 V, y un carrocero que trabaja con ambos acaba almacenando dos versiones de cada luz.
Fabricamos nuestras luces para funcionar a 9–32 V DC, de modo que una misma luz sirve en sistemas de 12 V y de 24 V y un carrocero puede mantener una sola referencia por posición en todos los chasis que utiliza. Además, las luces LED consumen una fracción de la corriente de las halógenas, lo que importa en una carrocería que añade hidráulica, cámaras y un compactador a un sistema eléctrico dimensionado para el chasis.
El conector es la otra mitad. Indique al proveedor lo que figura en su plano de cableado, un conector Deutsch DT o un cable libre de una longitud determinada, y haga que la luz llegue así, para que en la línea no haya que cortar ni empalmar.
Problema 5: unos pocos cientos de luces por modelo, muchos modelos
Un carrocero rara vez pide en los volúmenes de una planta de chasis. Un modelo de carrocería puede necesitar entre unos pocos cientos y unos pocos miles de luces al año, repartidas entre varios modelos, y las flotas piden cada vez más una sola referencia por posición para que sus talleres puedan tener un único repuesto.
Eso exige un proveedor cuyo pedido mínimo y ciclo de muestras se ajusten al volumen. Nuestro pedido mínimo es de 60 unidades y el plazo de producción es de 15–25 días laborables. Las muestras de luces de stock y de marca blanca se envían en 1–5 días. Fabricamos nuestros propios utillajes de fundición a presión, moldeo por inyección y herrajes de soporte, de modo que una carcasa, un soporte o una lente de marca blanca (private label) pueden construirse en torno a su carrocería, y no su carrocería en torno a nuestra luz. Una pieza a medida empieza por ese utillaje, y las muestras llegan cuando el molde está terminado, según un calendario que confirmamos con su especificación.
Somos igual de claros sobre lo que no fabricamos. Actualmente no producimos luces de matrícula, repetidores laterales de intermitente ni catadióptricos rojos, y un carrocero que los necesite obtendrá una mejor respuesta de un especialista que de nosotros.
Qué incluir en el pliego para el proveedor
El pliego con el que se aprueba una luz en una carrocería especial es breve. Para cada posición de luz indica seis cosas, y la tabla siguiente es una plantilla que puede copiar.
| Dato | Qué indicar | Ejemplo |
|---|---|---|
| Posición y zona | La zona que hay que iluminar y dónde están las personas respecto a la luz | Borde de carga de la tolva, operarios en el estribo trasero |
| Haz y flujo | El patrón de haz y el rango de flujo luminoso | Haz difuso amplio con línea de corte hacia los operarios |
| Montaje | La superficie de montaje y el material del soporte | Superficie plana en la pared de la tolva, soporte de acero inoxidable 316 |
| Instalación eléctrica | El rango de tensión del chasis y el conector de su plano de cableado | Chasis de 12 V y 24 V, conector Deutsch DT |
| Durabilidad | El grado de protección y los ensayos que necesita, con el informe | IP69K, informe de ensayo de vibración y lavado por modelo |
| Luces de advertencia y reglamentadas | La norma y la clase | Baliza ámbar según SAE J845, con la clase indicada |
Nuestra página de camiones de trabajo y carrocerías de servicio recoge las posiciones de las luces por tipo de carrocería. Si está construyendo una carrocería ahora, envíenos el plano y las posiciones de las luces. Le responderemos con las luces que montaríamos en cada posición, lo que cambiaríamos y qué ensayos y certificaciones necesitará la construcción.
Preguntas frecuentes
¿Quién es responsable de las luces de un camión construido por etapas?
En Estados Unidos, el fabricante de etapa final normalmente certifica que el vehículo terminado cumple todas las normas federales de seguridad de vehículos de motor aplicables, iluminación incluida, según 49 CFR Part 568. En un camión de recogida de residuos, de servicio o una grúa, suele ser el carrocero, salvo que otro fabricante de la cadena asuma la certificación y figure en la etiqueta.
¿Puede una misma luz de trabajo LED funcionar en camiones de 12 V y de 24 V?
Sí, si está fabricada para un rango de entrada amplio. Nuestras luces funcionan a 9–32 V DC, que cubre sistemas de 12 V y de 24 V, de modo que un carrocero puede mantener una sola referencia por posición en todos los chasis que utiliza.
¿Qué clase SAE necesita una baliza de advertencia ámbar?
SAE J845 clasifica los dispositivos de advertencia de 360 grados en Class 1, 2 y 3 según su intensidad, siendo Class 1 la más alta. La clase que necesita una carrocería depende de dónde trabaja el camión y de la especificación de la flota o la administración que lo compra, por lo que debe figurar en la especificación de la luz en lugar de dejarse a lo que haya en stock.
