Vous venez de monter un jeu complet de feux LED de remorque. Un côté reste éteint. Ou les feux de position luisent faiblement chaque fois que vous appuyez sur le frein. Ou tous les feux sont visiblement allumés et le tableau de bord continue d'affirmer qu'il en manque un. La conclusion évidente, c'est que les feux sont défectueux, et c'est cette conclusion qui en renvoie la plupart dans leur carton.
En général, ils ne le sont pas. Le défaut était déjà sur la remorque, souvent depuis des années. Une ampoule à incandescence était assez tolérante pour le masquer ; un feu LED ne l'est pas. Voici l'ordre dans lequel nous procédons, et ce n'est volontairement pas celui de la plupart des guides : la prise vient à la fin, pas au début.
Commencez par la liste des feux éteints, pas par le feu qui est éteint
Le câblage d'une remorque comporte un fil par fonction et un seul retour commun. Autrement dit, la combinaison de ce qui tombe en panne vous indique quel fil regarder avant même de toucher à quoi que ce soit. Un seul feu éteint et tout un côté éteint sont deux défauts différents, et courir après le mauvais, c'est un après-midi qui disparaît.
| Symptôme | Cause la plus probable | Où regarder en premier |
|---|---|---|
| Un feu éteint, tout le reste normal | Ce feu ou sa propre épissure | Le fil de masse du feu et son épissure, pas la prise |
| Tout un côté éteint (clignotant et stop) | Le fil d'alimentation de ce côté | Rupture sur le parcours, en général à une traverse de châssis ou à un collier |
| Tous les feux de position éteints, clignotants et stop normaux | Le fil des feux de position ou son fusible | Le fusible du circuit des feux de position, côté véhicule |
| Tout est éteint | La masse, ou la prise qui ne fait pas contact | Le fil blanc et son boulon, puis la prise |
| Les feux luisent faiblement, ou s'allument quand un autre circuit est utilisé | Masse coupée : le courant revient par un autre feu | Tous les boulons de masse de la remorque |
| Le clignotant clignote environ deux fois plus vite | Le véhicule tracteur voit trop peu de courant et croit le feu grillé | Côté véhicule, pas côté remorque |
La masse est le premier suspect, et la tête d'attelage n'est pas une masse
Le fil blanc du faisceau est la masse. Ce n'est pas une suggestion, et le châssis de la remorque ne la remplace pas. Trois éléments du trajet mécanique entre la remorque et le véhicule tracteur ressemblent à une masse sans en être une : la boule est graissée, la tête d'attelage est peinte, et l'articulation tourne à chaque virage. Les chaînes de sécurité sont pires : elles sont intermittentes par construction.
Un boulon de masse se réalise délibérément. Métal nu jusqu'à l'acier brillant, une rondelle éventail qui mord, un boulon dédié qui ne tient pas aussi une pièce de structure, et une couche de graisse diélectrique sur l'assemblage terminé. Peindre par-dessus l'assemblage une fois celui-ci réalisé le protège de l'eau. Peindre dessous garantit le défaut que vous êtes sur le point de chercher.
Sur une remorque déjà en service, contrôlez toutes les masses, pas seulement celle qui est la plus proche du feu éteint. Les feux partagent souvent un même point de masse, ce qui explique précisément qu'une seule défaillance se présente sous la forme de plusieurs symptômes sans rapport apparent.
Pourquoi une masse limite a survécu aux ampoules et tue les LED
C'est la partie absente de tous les guides que nous avons lus, et c'est la raison pour laquelle la panne semble causée par le passage aux LED. Trois mécanismes distincts sont à l'œuvre, et ils vont tous dans le même sens.
Une ampoule à incandescence faiblit ; un driver LED décroche
Un filament est une résistance. Perdez un volt ou deux dans un contact corrodé et l'ampoule éclaire un peu moins fort : personne ne le remarque sur une remorque au crépuscule. Un feu LED, lui, est un circuit driver qui alimente des diodes, et ce driver a une fenêtre de fonctionnement. Au-dessus, le feu donne sa pleine puissance ; en dessous, il scintille, clignote par à-coups ou s'éteint complètement. Il n'y a pas de zone intermédiaire progressive. Les deux mêmes volts qu'une ampoule absorbait sans bruit font décrocher le driver d'un coup. La chute de tension est toute l'histoire ici, et c'est pourquoi le symptôme paraît si souvent intermittent : la marge bouge avec la température, les vibrations et l'humidité du contact.
Un courant faible ne nettoie plus le contact
Un feu stop à incandescence consomme de l'ordre de deux ampères. Le feu LED qui l'a remplacé n'en consomme qu'une fraction. Ce courant avait un rôle : sur un contact limite, il produisait assez d'échauffement local pour percer les films d'oxyde minces, et il maintenait la liaison en service presque par accident. Divisez le courant par un ordre de grandeur et le même film, sans conséquence pendant dix ans, devient un circuit ouvert. Rien n'a changé au niveau du contact. Ce qui a changé, c'est que plus rien ne le traverse assez fort pour le percer.
Quelques milliampères suffisent à faire luire une LED
Un filament a besoin d'un vrai courant avant d'émettre quoi que ce soit de visible. Une LED, non. Les courants de fuite et les retours de courant parasites qui existaient depuis toujours sur la remorque, et qui ne produisaient rien de visible avec des ampoules, allument désormais le feu. La remorque n'a pas développé un nouveau défaut : elle a acquis un indicateur beaucoup plus sensible.
La lueur fantôme est un diagnostic, pas un défaut
Vous appuyez sur le frein et les feux de position luisent. Vous mettez le clignotant à gauche et le feu de position droit pulse. C'est le symptôme le plus souvent signalé après un passage aux LED, et c'est le plus utile que vous obtiendrez, parce qu'il vous dit précisément ce qui ne va pas.
Quand la masse d'un feu est coupée, le courant doit quand même rentrer. Il emprunte le seul autre chemin disponible : à l'envers, par un second feu dont la masse, elle, fonctionne. Ce second feu est alors traversé par un faible courant dans le mauvais sens et, LED oblige, il luit. Le feu qui luit n'est pas celui qui est en panne : le feu qui luit se trouve en aval de la masse qui a lâché.
Servez-vous-en. Notez quel feu luit et quel circuit le déclenche, et vous avez réduit une remorque entière à un seul point de masse avant même d'avoir pris un outil.
Mesurez en charge : une mesure à vide vous mentira
C'est là que la plupart des autodiagnostics dérapent. Un contact corrodé laisse très bien passer la tension et ne laisse presque pas passer le courant. Posez un multimètre dessus sans rien de branché et vous lirez douze volts en bonne santé sur une liaison incapable d'alimenter un feu. Le multimètre n'est pas en panne et vous ne vous trompez pas sur la lecture : vous avez mesuré la mauvaise chose.
| Ce que vous faites | Ce que vous voyez | Ce que cela signifie |
|---|---|---|
| Multimètre, feu débranché | ~12 V | Presque rien. La tension passe à travers la corrosion, pas le courant |
| Multimètre, feu branché et allumé | À environ un volt de la tension batterie | Le circuit est sain |
| Multimètre, feu branché et allumé | Plusieurs volts en moins | Résistance dans l'alimentation ou dans la masse : continuez à remonter |
| Lampe de contrôle sur le même point | Vive | Le trajet peut porter le courant |
| Lampe de contrôle sur le même point | Faible ou éteinte, là où le multimètre affichait 12 V | Liaison résistive classique : vous l'avez trouvée |
| Multimètre entre le fil de masse du feu et une partie propre du châssis en acier | Plus d'environ 0.2 V, feu allumé | La masse elle-même est le défaut |
Une lampe de contrôle à quelques euros trouve cette famille de défauts plus vite qu'un bon multimètre, pour une seule raison : c'est une charge. Si vous ne possédez qu'un multimètre, laissez le feu branché et allumé pendant que vous sondez.
Passez maintenant à la prise
Arrivé là, la prise est soit la réponse, soit elle ne l'est pas, et vous n'y aurez pas perdu l'après-midi. Ce qu'il faut chercher : de la poudre verte ou blanche sur les broches, des broches écartées qui ne serrent plus, une fiche qui a traîné sur la route, et de l'eau stagnante dans l'embase parce qu'elle a été laissée tournée vers le haut. Nettoyez à la brosse en laiton, pas au papier de verre : les abrasifs enlèvent le revêtement qui retient la corrosion.
Graissez ensuite. De la graisse diélectrique dans l'embase avant d'emboîter la fiche est l'amélioration de fiabilité la moins chère qui existe sur une remorque ; c'est aussi la raison pour laquelle un système de connexion bien étanche compte davantage sur une remorque que presque partout ailleurs sur un véhicule : il vit à hauteur de pare-chocs, dans les projections de la route. C'est l'argument que nous défendons pour les systèmes de connecteurs étanches sur les faisceaux d'engins, exactement pour la même raison.
« Feu de remorque défaillant » et clignotement accéléré viennent du véhicule tracteur
Si le tableau de bord signale un feu défaillant alors que tous les feux de la remorque sont manifestement allumés, rien n'est en cause sur la remorque. Beaucoup de véhicules tracteurs détectent un feu grillé en mesurant le courant consommé par le circuit. Une ampoule à incandescence en consomme assez pour être détectée. Un feu LED en consomme bien moins, et le véhicule interprète cela comme un filament grillé : il le signale, et double souvent la cadence de clignotement, seconde moitié du même avertissement.
Trois issues, dans l'ordre où nous les essaierions. Beaucoup de véhicules disposent d'un réglage d'éclairage de remorque prévu pour des feux LED : vérifiez-le en premier, cela ne coûte rien. Sinon, un module de remorque compatible LED gère la détection correctement. Les résistances de charge fonctionnent aussi, et c'est le remède le plus répandu sur internet, mais comprenez ce qu'elles font : elles rétablissent le courant consommé en le convertissant en chaleur, ce qui restitue la consommation que vous cherchiez justement à éviter en passant aux LED, et elles doivent être fixées sur du métal, loin de tout ce qui peut fondre.
Sur les longues remorques, la chute de tension est l'autre panne silencieuse
Tout ce qui précède suppose un défaut. Il existe un second mode de défaillance sans le moindre défaut : le parcours est simplement long et le fil simplement fin. La chute de tension s'accumule sur la longueur de la remorque, si bien que les feux arrière reçoivent moins de tension que les feux avant, et sur une longue remorque par temps froid, ce sont les feux arrière qui scintillent. Cela se présente exactement comme une mauvaise masse, et c'est pourquoi cela a sa place dans cette liste.
C'est aussi pourquoi nous concevons tous les feux de la gamme en entrée large. Un feu multitension qui régule sur 9–32 V conserve sa pleine puissance sur une alimentation qui a déjà perdu un volt ou deux en descendant le long de la remorque, et la même référence couvre les flottes en 12 V et en 24 V sans seconde référence.
Couleurs des fils : une convention utile, mais c'est la prise qui fait foi
Un tableau ci-dessous, et un avertissement honnête pour l'accompagner. La prise plate à 4 broches est quasi universelle en Amérique du Nord et ses couleurs valent d'être mémorisées. Au-delà de quatre broches, les conventions divergent réellement d'un type de prise à l'autre et d'un fabricant à l'autre ; c'est pourquoi nous ne publions pas ici de brochage définitif pour la prise à 7 broches : le connecteur camion-remorque en 12 V est défini par la norme SAE J560, et la copie qui traîne sur le blog d'un fournisseur n'est pas cette norme. Faites un contrôle de continuité avant de vous fier à une couleur.
| Couleur | Fonction |
|---|---|
| Blanc | Masse |
| Marron | Feux arrière, veilleuses et feux de position |
| Jaune | Clignotant gauche et feu stop |
| Vert | Clignotant droit et feu stop |
Pour les prises à 5 broches, les prises rondes à 6 broches et les prises à 7 broches à lamelles, les circuits ajoutés, marche arrière, freins électriques, batterie auxiliaire, ne suivent pas une convention assez fiable pour câbler de mémoire. Deux minutes de lampe de contrôle sur un véhicule tracteur connu en bon état tranchent la question définitivement, et c'est la seule méthode qui résiste à une remorque que quelqu'un d'autre a déjà recâblée.
Que spécifier pour que la réparation tienne
Tout ce qui précède relève du diagnostic. Si la remorque repart en service et que vous préférez ne pas recommencer, c'est dans la spécification que cela se joue, et c'est la partie dont nous pouvons parler directement, parce que c'est ce que nous fabriquons.
Un driver enrobé de résine fait la différence entre un feu qui survit aux projections de la route et un feu qui meurt de l'intérieur alors que le cabochon a encore l'air parfait. L'indice de protection IP que vous spécifiez doit correspondre au lavage que la remorque subit réellement, pas à celui que vous espérez. Et le fil de masse du feu compte autant que le feu lui-même : un fil court vers une liaison correctement réalisée dure plus longtemps qu'un long fil ramené jusqu'à un boulon partagé.
Savoir quels feux une remorque donnée doit réglementairement porter est une autre question, à la réponse précise, et nous l'avons traitée dans Exigences DOT d'éclairage des remorques selon la largeur et la longueur. Les feux eux-mêmes se trouvent dans la gamme feux pour camions et remorques.
Questions fréquentes
Qu'est-ce qui peut empêcher complètement les feux de remorque de fonctionner ?
Si tous les feux sont éteints, c'est la masse ou la prise, dans cet ordre de probabilité. Une seule masse défaillante met toute la remorque à l'arrêt, parce que les feux partagent le chemin de retour. Contrôlez le boulon du fil blanc avant toute autre chose, et contrôlez-le en charge, pas avec une mesure à vide au multimètre.
Y a-t-il un fusible pour les feux de remorque ?
Oui, mais il est sur le véhicule tracteur, pas sur la remorque. Les circuits des feux de position d'une part, des clignotants et des feux stop d'autre part, sont en général protégés par des fusibles distincts : c'est pourquoi « tous les feux de position éteints, le reste normal » est un symptôme en forme de fusible. La remorque elle-même ne porte aucun fusible, sauf si quelqu'un en a ajouté un.
Est-il légal de rouler avec un feu de remorque hors service ?
Pas lorsqu'un feu obligatoire est hors service. Pour les remorques commerciales, la règle fédérale est explicite : les feux énumérés au 49 CFR § 393.11 doivent être en état de fonctionnement sur la route, ce qui constitue une obligation distincte de celles auxquelles le constructeur a satisfait à la fabrication de la remorque. Les remorques privées relèvent en revanche du droit des équipements de chaque État, et le texte applicable varie donc d'un État à l'autre, mais la réponse pratique, elle, ne varie pas : une remorque dont un feu obligatoire est hors service n'est pas en état de rouler. Quels feux sont obligatoires au départ dépend de la largeur et de la longueur de la remorque, et est détaillé dans l'article sur les exigences lié plus haut.
Pourquoi mes nouveaux feux LED de remorque scintillent-ils ?
Presque toujours à cause d'une alimentation limite plutôt qu'absente : une masse résistive, une prise corrodée ou une chute de tension sur une longue remorque. Le driver à l'intérieur du feu tient sa régulation juste au bord de sa fenêtre d'entrée et la perd par intermittence. Retrouvez le volt ou deux qui manquent et le scintillement disparaît avec eux.
Faut-il des résistances de charge avec des feux LED de remorque ?
Seulement si le véhicule tracteur surveille le courant des feux et n'a pas de réglage LED. Essayez d'abord le réglage d'éclairage de remorque du véhicule lui-même, puis un module compatible LED. Les résistances sont la dernière option, pas la première, parce qu'elles dissipent en chaleur l'énergie que vous aviez économisée.
Si le défaut revient une seconde fois, c'est un problème de spécification
Une panne est un défaut. La même panne deux fois sur la même remorque vous dit que le feu, l'étanchéité ou le câblage ne conviennent pas à l'usage. Si vous exploitez une flotte de remorques et que vous remplacez le même emplacement de feu à chaque saison, envoyez-nous l'emplacement, l'usage et une photo de ce qui a lâché : ce genre de régularité se lit en général assez bien, et c'est une conversation moins coûteuse qu'une saison de remplacements de plus.
